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SK그룹, 여성∙CEO 출신 사외이사 대폭 늘린다...이사회 다양성·전문성 강화
SK그룹 각 상장사가 3월 주주총회를 통해 여성 및 전문경영인 출신 사외이사를 대거 신규 선임한다. 이를 통해 이사회의 다양성과 전문성을 대폭 강화한다는 방침이다. 더불어 올해 이사회의 사외이사 비중도 한층 커지는 등 SK가 최근 수년간 ‘거버넌스 스토리(Governance Story)’를 적극 추진해온 결과, 이사회 중심 경영 및 지배구조 고도화 관련 구체적 성과가 나오고 있다는 평가다. 21일 SK그룹에 따르면 SK 12개 주요 상장사는 이사회를 열어 총 12명의 사외이사 후보를 추천했고 이달 말까지 주총에서 이들을 신규 선임할 계획이다. 특히 12명 사외이사 후보 중에 7명이 여성이고, 최고경영자(CEO)급 전문경영인 출신도 7명인 것으로 나타났다. 이로써 올해 SK그룹 12개 상장사 이사회의 여성이사는 총 19명으로, 여성이사 비율이 지난해 대비 7%포인트 높아진 21%가 될 전망이다. 전·현직 기업인 출신 사외이사도 모두 14명으로 늘어나면서 전체 사외이사에서 차지하는 비중 역시 지난해 15%에서 25%로 10%포인트 높아진다. 그동안 국내 주요기업들은 글로벌 기업들과 비교해 여성이사 비율이 낮고, 특히 기업인 출신 사외이사가 턱없이 부족하다는 지적을 받아왔다. SK㈜는 인수·합병(M&A) 전문가인 박현주 법무법인 세종 선임 외국변호사를 사외이사 후보로 추천했고, SK이노베이션은 김주연 전 P&G 한국·일본지역 부회장과 이복희 롬엔드하스전자재료씨엠피코리아 대표이사를 추천했다. 또 SK텔레콤이 오혜연 KAIST AI(인공지능) 연구원장, SK하이닉스가 김정원 전 한국 씨티은행 최고재무책임자(CFO) 부행장, SK네트웍스가 채수일 전 보스턴컨설팅그룹 아시아태평양 금융부문 총괄대표, SKC가 채은미 전 페덱스코리아 사장과 김정인 하이퍼라운지 대표를 사외이사 후보로 추천했다. 12개 상장사 이사회의 사외이사 비중도 확대된다. 올해 사외이사는 총 56명으로 사외이사 비중이 지난해 60%에서 63%로 높아진다. 반면 사내이사는 22명으로 지난해 25%에서 22%로 축소된다. 이 과정에서 SK 관계사 각 이사회는 2021년부터 CEO 평가와 보상까지 도맡는 등 역할과 책임이 커진다. SK 수펙스추구협의회는 △사외이사 후보추천 지원 △이사회 업무 포털 시스템 도입 △이사회 평가 플랫폼 구축 및 운영 △디렉터스 서밋(Director’s Summit) 개최 정례화 등 이사회 역량강화 및 운영 지원 활동을 진행해왔다. SK그룹은 지난 2021년부터 최태원 SK그룹 회장이 경영화두로 제시한 거버넌스 스토리를 추진해왔다. 이는 글로벌 스탠더드를 뛰어넘는 수준으로 이사회 중심 경영을 강화하자는 것으로, 최 회장은 “지배구조 투명성을 시장에 증명해 장기적인 신뢰를 이끌어내는 게 핵심”이라고 강조한 바 있다.
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[현장에서] 尹정부, 韓 배터리 미래를 타국의 손에 쥐어주다
아시아는 중국이 점령했으며, 유럽 시장도 위태롭다. 미국 시장에 생사를 걸었지만, 돌아오는 것은 더욱 과한 요구다. 미국 시장 내 입지라도 강화할 수 있을 줄 알았지만 바이든 정부는 중국이 현지기업과 손잡고 들어오는 것을 방관했다. 국내 배터리 기업의 현실이다. 차세대 배터리인 파우치형 배터리의 우수성을 자랑해왔지만, 공급망 현안과 겹치며 전 세계 완성차 기업들은 원통형 배터리를 찾고 있다. 유럽은 미국 인플레이션방지법(IRA)에 대한 보복으로 '핵심원자재법(CRMA)'를 내놨고, 원자재 가격은 내려갈 줄 모르는데, 주요 자원국들은 자원 국유화를 선언하면서 패권 경쟁에 돌입한 상태다. 국내 배터리 기업의 미래가 어둡다는 목소리가 나오는 이유다. 지난 1월 기준 국내 배터리 3사(LG에너지솔루션·SK온·삼성SDI)의 글로벌 전기차용 배터리 시장 점유율은 23.2%로 집계됐다. 1위는 중국의 CATL(33.9%)로 국내 배터리 기업 모두를 합한 것보다 10%포인트 이상 높은 것으로 나타났다. 2위는 중국의 BYD로 17.6%의 점유율을 기록했다. 2020년 점유율을 보면 LG에너지솔루션이 26.6%로 세계 1위를 차지했다. 당시 중국 CATL의 점유율은 17.3%였으며, BYD는 2.8%에 불과했다. 불과 2년 만에 중국 기업이 글로벌 전기차 배터리 시장의 20%를 추가로 가져간 셈이다. 2021년까지 CATL의 고성장 비결은 막대한 규모의 내수 시장을 꼽을 수 있다. 하지만 지난해부터는 유럽 시장까지 가져가면서 이제는 우리 기업과 큰 격차를 벌리고 있다. 데이터 제공업체 벤치마크 미네랄스(Benchmark Minerals)에 따르면 중국은 2031년까지 유럽에서 322GWh(기가와트시)의 생산능력을 확보할 것으로 전망된다. 한국은 192GWh로 중국의 뒤를 이을 것으로 관측됐다. 국내 배터리 업계가 미국 IRA에 대응하는 동안 중국은 세계에서 두 번째로 큰 전기차 배터리 시장인 유럽을 적극 공략했다. 업계는 미국의 IRA 제정을 기점으로 한국과 중국의 대유럽 전략이 크게 갈렸다고 보고 있다. 미국이 IRA를 발표할 즈음, CATL은 헝가리에 약 76억 달러(약 10조원)를 투자해 배터리 공장을 건설한다는 계획을 밝혔다. 중국은 이 같은 투자를 기반으로 벤츠, BMW, 스텔란티스 등 유럽의 주요 완성차 업체를 공략하는 데 성공했다. 같은 기간 한국은 미국 내 배터리 공장 설립에 적극 나서면서 유럽 투자를 미뤄왔고, 사업 파트너도 제너럴모터스(GM), 포드 등 미국 기업에 한정됐다는 게 업계 관계자의 설명이다. 대륙별 전기차 배터리 시장 규모를 단순한 숫자로 표현하면 아시아가 5, 유럽이 3, 미국이 2 정도다. 한국과학기술정보연구원(KISTI)이 전망한 전기차 배터리 시장 성장률 전망치는 유럽이 38.4%로 가장 높았고, 아시아가 36.7%, 북미가 25.5%로 나타났다. 2025년 유럽의 배터리 시장 규모는 454억5000만 달러로 성장할 것이라고 전망됐으며, 미국은 3분의 1 수준인 169억9400만 달러에 그칠 것으로 관측됐다. 즉 우리 기업은 성장 전망도 가장 낮고 시장 규모도 가장 적은 북미 대륙의 자국 보호주의 정책에 대응하기 위해 유럽 시장을 중국에 내준 것이다. 지금에 와서는 그렇게 애지중지해왔던 북미 시장에도 중국 진출을 허용했다. 유럽 역시 CRMA를 통해 배터리 시장 통상장벽을 쌓기 시작해 미국 시장 공략 이상의 고난이 예상된다. 더욱이 완성차 기업들은 가성비 좋고, 공급망 현안 대응이 용이한 중국산 원통형 배터리에 환호하고 있는 실정이다. 일차적인 생각으로는 국내 기업의 전략 미스라고 볼 수도 있다. LG에너지솔루션과 SK온의 배터리 특허 분쟁 동안 중국과 일본은 테슬라 등에 원통형 배터리의 우수성을 알렸으며, 코로나19와 함께 불거진 공급망 붕괴는 원통형 배터리의 장점을 더욱 부각했다. 중국보다 높은 기술력을 갖고 있음에도 유럽 시장을 중국에 내준 것 역시 영업력의 문제라고 볼 수 있다. 하지만 배터리업계는 우리 정부의 책임을 빼놓을 수 없다고 지적한다. 지나친 미국 눈치 보기에 배터리 업계는 물론 반도체 업계 역시 울며 겨자 먹기로 주요 생산시설을 미국에 내어 줄 수밖에 없었다는 것이다. 미국은 정치적인 목적으로 반도체과학법(칩스법), IRA 등을 추진했다. 내 나라에서, 내 나라 원자재로 생산되지 않은 상품에는 불이익을 준다는 것이 자유무역을 추구하는 국가 간에 얼마나 억지스런 주장인가 싶다. 이 같은 문제를 풀어나가는 것은 외교다. 그러나 문제를 앞두고도 미국을 우방국이라고 보는 우리 정부는 제대로 된 항의조차 못 하고 있다. 미국은 자체적으로 배터리를 생산할 수 있는 현지기업도 소수며, 기술력도 크게 뒤진다. 한국 배터리 기업을 제외하고는 바이든 정부의 핵심 정책 중 하나인 전기차 보급도 실패할 수밖에 없다. 우리 기업이 큰소리 한번은 칠 수 있는 셈이다. 세계 2위 전기차 배터리 생산 국가를 제외하면 바이든 정부도 중국밖에 대안이 없기 때문이다. 기업을 고개 숙이게 만든 것은 우리 정부다. 누구보다 먼저 미국의 정책에 무릎을 꿇었으며, 리튬 등 원자재 공급망 이슈가 한창인데도 대통령은 남미가 아닌 산유국과 일본으로 날아갔다. 국가 경제의 미래는 반도체와 배터리산업에 달렸는데 정부의 관심은 방위산업과 건설에만 집중됐다. 우리 기업을 믿고 과대평가하는 것인지, 도와줄 능력이 없는 것인지 의문이 든다. 당장 3월 IRA 광물 관련 세부안이 나올 예정이다. 이미 주도권은 미국에 넘겨줬지만 최소한 원자재 공급망만큼은 우리 기업들이 안심하고 구축할 수 있도록 하는 중재자가 필요한 실정이다. 2년 전 한국의 배터리산업은 세계적인 자랑이었으며, 글로벌 1위였다. 한국의 미래가 더 추락하기 전에 날개를 달아줄 정부가 절실하다.
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SK㈜, 미국 차량공유 플랫폼 '투로' 지분 전량 매각···동남아 시장 집중한다
투자전문회사 SK㈜가 미국에 이어 동남아 모빌리티 사업 확장을 가속한다. SK㈜는 개인 간(P2P) 차량공유 플랫폼 기업 ‘투로(Turo)’ 보유 지분 전량을 6750만 달러(약 881억원)에 매각하는 계약을 체결했다고 16일 밝혔다. 보유 지분을 기존 주주에게 매각하는 방식으로, 올 상반기 내 거래 종결 예정이다. 이로써 SK㈜는 지난 2017년 투로에 투자한 지 5년여 만에 투자 원금 3500만 달러(당시 약 398억원) 대비 두 배를 넘는 약 121% 수익률을 달성했다. 투로는 2009년 미국 샌프란시스코에서 설립돼 현재 미국, 캐나다, 영국, 프랑스 등 1만여 도시에서 서비스를 제공하는 세계 최대 P2P 차량공유 플랫폼 기업으로 성장했다. 투로는 회사가 소유한 차량을 빌려 쓰는 B2C(Business to Customer) 차량공유 모델과 달리 개인이 소유한 차량을 공유하는 방식을 통해 기존 렌터카 대비 낮은 가격과 인수·반납 등 절차가 간편하다는 점이 장점이다. SK㈜는 2015년 한국 쏘카에 약 1000억원 투자를 시작으로 그랩(Grab), 투로 등 글로벌 각 지역별 1위 차량공유 및 모빌리티 기술 영역에 선도적으로 투자해 왔다. SK㈜는 글로벌 투자 성과를 바탕으로 국내와 동남아 시장에서 차량공유, 전기차 충전 플랫폼, 자율주행 설루션 등에 투자를 강화할 계획이다. 특히 SK㈜가 최대주주인 ‘쏘카 말레이시아’를 동남아시아 대표 모빌리티 플랫폼으로 키운다는 목표를 수립했다. SK㈜는 지난 2017년 한국 쏘카와 함께 말레이시아에 합작법인 ‘쏘카 말레이시아’를 설립하며 동남아시아 모빌리티 시장에 진출한 후, 2020년 쏘카 말레이시아 지분을 추가 인수해 경영권을 확보했다. 현재 쏘카 말레이시아는 회원 수 190만명을 돌파하며 시장점유율 90% 이상을 확보한 말레이시아 1위 차량공유 플랫폼으로 성장했다. 특히 코로나19 대유행 기간 월평균 5000명 수준이던 사용자 수가 최근 월 2만여 명으로 급증했다. SK㈜는 기존 B2C 차량공유 사업 모델 ‘쏘카’에 미국형 개인 간 차량공유 모델 ‘트레보(Trevo)’와 한국형 대리기사 모델 ‘버디 드라이버(Buddy Driver)를 합쳐 쏘카 말레이시아를 통합 모빌리티 플랫폼으로 키웠다. 쏘카 말레이시아는 지난 2020년 인도네시아 시장으로 진출했으며, 2021년에는 글로벌 사모펀드인 이스트브릿지파트너스(East Bridge Partners)와 말레이시아 다국적기업 사임다비(Sime Darby) 두 곳으로부터 650억원의 투자를 유치한 바 있다. 유경상 SK㈜ 디지털 투자센터장은 “선진 시장에서의 성공적 투자 경험을 바탕으로, 빠른 성장이 예상되는 시장에 선택·집중함으로써 투자전문회사로서의 투자 선순환을 강화해 나갈 것”이라고 말했다.
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