[한국판 IRA 논란] 역주행 전기차 보조금 개편···조건 버겁고 수출길도 막을라

외산차도 혜택···시장 잠식에 제정 나서

깐깐한 기준에 국내 中企 충족 불가능

무역보복도 초래, 해외판매 차질 우려

국내 전기차 보조금 제도를 이용해 중국 등 외산 전기차 기업들이 한국 시장을 잠식해 나가자 ‘한국판 IRA’를 제정해야 한다는 주장이 거세게 일고 있다. 내년 국내 전기차 보조금 개편 시 국산 전기차를 우대하고 수입 전기차에 대해서는 보조금 혜택을 축소하겠다는 의도다.

하지만 이로 인해 국내 중소 전기차 기업들은 물론 납품업체들까지 연쇄 타격이 불가피하고, 나아가 무역 보복 등으로 인한 국산 전기차 수출에 악영향까지 끼칠 수 있다는 우려가 나오고 있다.

6일 관련 업계에 따르면 최근 정치권을 중심으로 전기차 보조금 개편 논의가 활발히 이뤄지고 있다. 주요 개편 사항에는 △배터리 주행가능거리 △자국 내 생산기지(고용) 유무 △정비망(AS센터) 숫자 △자체 충전 인프라 △국내산 부품 사용 비율 등이 거론되고 있다. 국산 전기차가 강점을 보이는 항목을 전면 배치해 수입 전기차에 보조금을 덜 주겠다는 포석이다.

이는 미국과 중국이 외국 기업 전기차에 대해 보조금 빗장을 잠그는 데 비해 유독 우리나라만 수입 전기차에 보조금을 '펑펑' 내주고 있다는 지적 때문으로 풀이된다. 실제로 중국산 전기버스가 보조금 혜택을 통해 상반기에만 436대 판매돼 국내 시장 점유율이 48.7%에 달하는 등 사실상 국부 유출이라는 비난도 적지 않다.
 

다만 업계 안팎에서는 한국판 IRA가 노골적 방향으로 구체화되면 국내 기업들이 오히려 더 타격을 받을 수 있다는 우려가 나온다. 특히 국내 전기차 중소 제조업체들은 해당 조건들을 충족시키기가 불가능해 막다른 골목에 몰릴 수 있다는 지적이다.

2004년 한국야쿠르트에 전동카트를 공급하며 국내 초소형 전기차 시장에 뛰어든 대창모터스는 우체국에 초소형 화물전기차 납품을 성사시키고 수출 실적도 갈수록 늘어나고 있다. 2020년 101억원에 그쳤던 매출은 지난해 171억원으로 69% 늘어났으며, 지난해 판매대수는 340여 대로 매년 2배 가까운 판매 증진을 보이고 있다. 최근에는 안정적인 생산 기반을 확보하고자 국내 설비 투자에도 나서고 있다.  

그러나 전기차 보조금 개편으로 거론되는 AS센터 숫자, 자체 충전 인프라 보유, 국내산 부품 사용 비율에는 모두 부합하지 못해 타격이 불가피하다. 이는 쎄보모빌리티, 디피코, 우진산전, 마이브 등 국내 10여 개 중소업체에도 동일하게 적용되는 사항이라 국내 전기차 중소 제조업체의 공멸까지 불러올 수 있다.

또한 국내 부품 협력사들까지 도미노 피해가 우려되고 있다. 대다수 중소 전기차 제조사는 가격경쟁력 유지 차원에서 아직까지 중국산 부품을 KD(Knock-down‧부품 분해 수출입 방식) 방식으로 들여오고 있다. 전기차 보조금 제도 개편으로 국내산 부품 비중을 높이면 자연스럽게 원가 비중이 높아져 가격경쟁력을 확보하기가 어려워질 수밖에 없는 실정이다. 중국산 부품은 국내산과 비교할 때 보통 50%에서 최대 70~80%까지 가격 차이를 보이는 것으로 알려졌다. 

업계 한 관계자는 “현행 보조금 제도에서 국산 전기차에 더 많은 혜택을 주겠다는 개편안은 각종 부작용을 초래할 수 있다”며 “인프라가 부족하고 중국산 부품을 사용하는 중소기업에만 피해가 있는 것이 아니라 차별을 받는 국가들이 역으로 한국산 제품에 대해 '무역 보복' 같은 조치를 취할 수 있기 때문에 좀 더 거시적인 관점에서 제도 개편이 필요할 것”이라고 말했다. 
 

대창모터스 초소형 화물전기차 '다이고3' [사진=대창모터스]